Woordenlijst banden en velgen

zie Vierseizoenenbanden

zie Vierseizoenenbanden

De Three Peak Mountain Snow Flake (3PMSF)-aanduiding wordt toegekend door de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en duidt banden aan die in een test betere tractie op sneeuw en ijs behalen dan een referentieband. Banden met een dergelijk label worden getest op hun sneeuweigenschappen volgens een gestandaardiseerde en wereldwijd erkende testprocedure en moeten aan bepaalde minimumeisen voldoen. Deze banden presteren in winterse omstandigheden - sneeuw, ijzige wegen en lage temperaturen - bijzonder goed op het gebied van veiligheid en rijbeheersing.

Aquaplaning is het drijven van de band op een nat wegdek. De banden kunnen de watermassa's niet meer "verdringen" en komen bovendrijven, waardoor ze onbestuurbaar en onvoorspelbaar worden. Tips voor aquaplaning: Vermijd remmen en sturen. Laat het gas los en trap de koppeling in. Automaatbestuurders mogen onder geen beding van versnelling veranderen.

Als u de informatie op het kentekenbewijs volgt en let op de bandenmaat, SI en LI, kunt u weinig fout doen als u banden koopt bij een gespecialiseerde handelaar.

Er ontstaan echter problemen met de rijveiligheid wanneer gemengde banden worden gemonteerd; dit is dus niet aan te raden

Deze omvatten:

•  verschillende merken
• verschillende graden van slijtage
• combinatie zomer- winterbanden
• sterk verschillende leeftijd van de banden

Na de montage van nieuwe banden is voorzichtigheid echter nog enige tijd geboden.

1. Vaak zit er nog een losmiddel van het fabricageproces op het loopvlak dat pas na een paar kilometer is weggesleten.
2. De noodzakelijke fijne ruwheid van het bandoppervlak treedt op droog wegdek pas na ongeveer 200 kilometer in, wat op nat wegdek navenant langer kan duren en tot gevaarlijke slippartijen kan leiden.

zie Radiaalbanden

De dwarsdoorsnede van een band beschrijft de verhouding tussen de hoogte van de zijwand en de breedte van het loopvlak. De in de jaren twintig gebruikelijke ballonband met een hoogte-breedteverhouding van bijna 1 : 1 heeft al lang plaatsgemaakt voor de band met een laag profiel (tot 0,25 : 1).

Stikstof wordt ook aangeboden voor het oppompen van banden. Hierdoor verliezen banden onder normale omstandigheden langzamer spanning omdat de diffusiesnelheid van stikstof lager is dan die van gewone lucht. Banden die met bandengas zijn gevuld, kunnen te allen tijde met normale lucht worden gevuld.

De juiste bandenmaat voor uw bandenaankoop kunt u bij rubbex.com eenvoudig zelf bepalen. De bandenmaten voor uw zomer- en winterbanden kunnen verschillend zijn. Bepaal daarom de juiste bandenmaat op de banden van het desbetreffende seizoen. De banden die op uw voertuig zijn gemonteerd, bevatten alle informatie die u nodig hebt. De juiste bandenmaat staat ook in het kentekenbewijs van uw voertuig.

Bij hoogwaardige radiaalbanden kondigt een defect zich meestal van tevoren aan. De profielblokken slaan in de wielkasten en de wegligging voelt sponzig aan. Ook bij een plotselinge drukvermindering is een hectische reactie altijd de slechtste oplossing en mag het voertuig in geen geval bruut worden afgeremd. In plaats daarvan moet het voertuig op de weg worden gehouden door gevoelig tegensturen. Om te stoppen ontkoppelt u de koppeling en remt u voorzichtig indien nodig. Indien van toepassing laat het doorrollen naar een geschikte plaats. Schakel de alarmlichten in en stel de gevarendriehoek op wanneer het voertuig stilstaat.

Bijna 100% van alle bandenschade is te wijten aan een verkeerde behandeling van de banden. Bandenschade is vaak voorgeprogrammeerd als u niet genoeg aandacht aan uw banden besteedt of als de banden op bepaalde trajecten overbelast zijn. Alleen een regelmatige visuele inspectie kan schade in een vroeg stadium aan het licht brengen.

De oorzaak van de meest voorkomende defecten:

• Luchtdruk te laag
• Onjuiste opslag van de banden
• Schade door obstakels (bv. stoepranden)
• Schade door vreemde voorwerpen
• Schade door hogedrukreiniger
• Schade door olie en brandstof
• Fout in de montage
• Sterke veroudering

Een bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) is "...een in het voertuig geïnstalleerd systeem dat de bandenspanning of de verandering ervan in de tijd registreert en de bestuurder daarover informatie verstrekt wanneer het voertuig in beweging is" (hoofdstuk I, artikel 3, punt 7, van EU-verordening 661/2009).

Deze technische controle van de bandenspanning in het dagelijks leven is zinvol, omdat veel bandenschade wordt veroorzaakt door spanningsverlies, dat door de bestuurders van de voertuigen vaak te laat wordt opgemerkt. Een te lage bandenspanning leidt tot een hoger brandstofverbruik en een verslechtering van het rijgedrag, hetgeen nauw samenhangt met een stijging van de bandentemperatuur en een grotere slijtage - uiteindelijk kunnen banden plotseling barsten als gevolg van een te lage bandenspanning, een groot veiligheidsrisico voor alle inzittenden van het voertuig!

Bandenspanningscontrolesystemen zijn bedoeld om de veiligheidsrisico's tot een minimum te beperken
TPMS bestaat al vele jaren, en in de VS is het al enige tijd verplicht om de bandenspanning in nieuwe voertuigen te controleren. Ook in Europa zijn er wettelijke voorschriften voor TPMS, die zijn vastgelegd in EU-verordening 661/2009 van 13 juli 2009:

• Sinds 1 november 2012 moeten alle nieuwe typegoedgekeurde voertuigen van klasse M1/M1G dan ook zijn uitgerust met een bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) volgens ECE-R 64
• Bovendien moeten vanaf 1 november 2014 alle nieuw ingeschreven voertuigen van klasse M1/M1G zijn uitgerust met een bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) volgens ECE-R 64. Deze categorie voertuigen omvat voertuigen voor personenvervoer met ten hoogste acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, d.w.z. personenauto's, terreinwagens en kampeerauto's

In EU-verordening 661/2009 van 13 juli 2009 wordt niet gespecificeerd welk type TPMS (actief/direct of passief/indirect) moet worden gemonteerd - zolang TPMS voldoet aan ECE-R64, zijn actieve/directe en passieve/indirecte TPMS toegestaan.

rubbex.com ondersteunt actieve bandenspanningscontrolesystemen

Onze bandenspanningscontrolesensors ondersteunen actief TPMS. Actief TPMS bestaat altijd uit verschillende componenten die in het voertuig samenwerken om de bandenspanning te controleren.

Bij een actief TPMS wordt in elk wiel een geprogrammeerde bandenspanningscontrolesensor ingebouwd, die naast de bandenspanning ook de temperatuur van elke band meet. Deze meetwaarden worden, samen met een individuele identificatie van de bandenspanningscontrolesensor, doorgegeven aan een controle-eenheid in het voertuig (gewoonlijk de boordcomputer van het voertuig) wanneer het voertuig in beweging is.

Actieve bandenspanningscontrolesystemen bieden meer veiligheid!

Actieve TPMS met sensoren voor bandenspanningscontrole werken nauwkeuriger omdat ze zowel trage diffusieverliezen als snelle spanningsverliezen in een band kunnen detecteren. Over een paar jaar zullen actieve TPMS- en bandenspanningscontrolesensoren evenzeer deel uitmaken van de uitrusting van een voertuig als ABS dat vandaag is.

Maar ondanks deze verbetering van de veiligheid mag niet uit het oog worden verloren dat TPMS en bandenspanningscontrolesensoren niet zelfstandig de luchtdruk corrigeren of informatie verstrekken over de profieldiepte van de banden. Banden zijn de verbinding tussen het voertuig en de weg, en het is daarom belangrijk om de banden regelmatig zelf of bij een van onze filialen te blijven controleren.

Opmerking: Onze complete wielmontage wordt standaard uitgevoerd zonder bandenspanningscontrolesensor.

Vanaf 1 november 2014 moeten alle nieuwe in de EU ingeschreven voertuigen van de categorie M1/M1G (personenauto's, terreinwagens en campers) voorzien zijn van een bandenspanningscontrolesysteem.

Als uw voertuig is uitgerust met een actief of direct TPMS met bandenspanningscontrolesensoren, kunt u voor bepaalde voertuigmodellen bandenspanningscontrolesensoren bij ons bestellen als extra uitrusting. Deze optie zal u worden getoond tijdens het bestelproces, indien door ons aangeboden. Door u bestelde bandenspanningscontrolesensoren worden door ons in het complete wiel gemonteerd en geprogrammeerd en moeten na ontvangst door u op het voertuig worden geactiveerd.

Als u vragen hebt over TPMS, staan onze deskundige technische adviseurs van de klantendienst ook ter beschikking om ze persoonlijk te beantwoorden.

Bar is een meeteenheid voor luchtdruk.

zie Laadindex

Een meercijferig getal op de zijwand van de band, de zogenaamde "laadindex", geeft informatie over het draagvermogen, dat varieert naargelang van het voertuiggewicht voor dezelfde bandenmaat - bijvoorbeeld voor kleine auto's, middelgrote sedans of bestelwagens.

Deze banden zijn te herkennen aan de bandaanduiding tubeless.

De periodieke samendrukking van de band veroorzaakt zijn vervorming - de zogenaamde buiging, waarbij warmte vrijkomt en rolweerstand wordt veroorzaakt. Als de luchtdruk te laag is, zal de band oververhit raken als gevolg van een te grote buiging.

Camber is de helling van een wiel of de middellijn ervan ten opzichte van de loodlijn op de weg. Als het wiel aan de bovenkant naar buiten is gekanteld, is het camber positief (+); als het wiel aan de bovenkant naar binnen is gekanteld, is het camber negatief (-). Hierdoor worden de contactvlakken van de band aan één kant (binnen- of buitenkant) belast, wat het draagvermogen van de banden vermindert.

C staat voor "Commercial" en verwijst naar banden met een hoger draagvermogen en versterkte onderzijde. De C-markering is te vinden op de zijwand en in de voertuigdocumenten. Deze banden worden gebruikt op vrachtwagens, bestelwagens, offroadvoertuigen, bedrijfsvoertuigen en sommige SUV's.

Het contactvlak is het deel van de band dat tijdens het rijden contact houdt met de weg. Het contactvlak is gewoonlijk niet veel groter dan het oppervlak van een briefkaart (richtwaarde geldt voor banden van personenauto's), hetgeen het belang van de band als veiligheidsrelevant onderdeel van het voertuig onderstreept.

Klassieke conversie verwijst naar het vervangen van de standaardbanden door nieuwere banden en velgen. In de moderne versie wordt een conversie ook wel tuning genoemd. Hier zijn de complete wielen vervangen door bredere banden en velgen met een indrukwekkend uiterlijk.

Diagonaalbanden zijn geschikt voor zwaardere belastingen omdat de zijwanden stijver zijn. Bij diagonaalbanden zijn de karkaslagen gemaakt van nylon koord. Zij worden kruiselings op elkaar gelegd onder een hoek van 55 graden in het loopvlak en in de zijwand.
De diagonaalband biedt de volgende voordelen:

• Hogere weerstand tegen beschadiging van de zijwand
• Grotere stabiliteit van het voertuig

De diameter van het boutgat is een van de belangrijkste afmetingen van een wiel. De vier of vijf gaten of noppen voor de bevestiging van het wiel zijn in een cirkel geplaatst. Aangezien voertuigen soms met verschillende diameters van de boutcirkel worden gepland, moet de velg daarop worden afgestemd.

Het Amerikaanse "Department of Transportation", eist een reeks gegevens over de constructie van de band, die te vinden zijn in de vorm van numerieke codes op de zijwand. Meestal wordt hiermee echter de fabricagedatum van de band bedoeld. De leeftijd van de band wordt in code aangegeven. Vanaf het jaar 2000 worden de bouwweek en het fabricagejaar van een band met vier cijfers aangegeven. Dit betekent dat de laatste vier cijfers de week en het jaar van fabricage van de band aangeven. De cijfercombinatie "1320" betekent dat de band is geproduceerd in de 13e kalenderweek van 2020.

ECE-velgen zijn velgen die in heel Europa zonder extra voertuigkeuringen kunnen worden gebruikt. Met de aankoop van een ECE-velg is het niet nodig om nog een extra RDW-keuring aan te vragen.

Een ECE-velg komt in technische termen overeen met een OE-velg (Original Equipment = originele of originele uitrusting). In wezen betekent dit dat de offset en het ontwerp van de boutgaten identiek zijn aan die van de originele velg. Afwijkingen van de OE-velg mogen alleen voorkomen met betrekking tot het ontwerp van een ECE-velg. De voordelen hiervan zijn dat de originele bouten kunnen worden gebruikt en dat geen RDW-registratie vereist is.

Het ECE-keurmerk (Economische Commissie voor Europa) of E-keurmerk staat voor onderdelen van motorvoertuigen die moeten worden goedgekeurd. Richtlijnen voor ECE-markering zijn voorgeschreven in de wettelijke voorschriften. De markering bestaat uit een grote E in een cirkel en een testnummer dat verwijst naar het desbetreffende ECE-reglement. Dit testnummer geeft aan dat de gemarkeerde onderdelen de vereiste tests en goedkeuringen hebben ondergaan en dat een ECE-typegoedkeuring is verleend. E-markering is verplicht sinds 01-10-1998.

Het elektronisch differentieelslot is ontworpen om een aandrijfwiel dat spint bij het optrekken tot een bepaalde snelheid selectief af te remmen en zo het overtollige vermogen naar het andere aandrijfwiel te leiden. Vooral bij elektronisch gasgeven wordt het gebruik van het elektronisch differentieelslot vaak gecombineerd met een vermindering van het koppel op de motor.

Functie:
Met de ontwikkeling van de ABS-regeling werd ook de elektronische differentieelblokkering mogelijk. Als het rempedaal niet wordt ingetrapt en het snelheidsverschil bij de aandrijfwielen een ingestelde waarde overschrijdt, zorgt EDS ervoor dat druk wordt uitgeoefend op het sneller draaiende wiel en dat dit wordt afgeremd. Elektronische differentieelblokkeringen zijn ook geschikt voor voertuigen met vierwielaandrijving in licht terrein. In extreme gevallen kunnen de remmen te heet worden.

Het Elektronisch Stabiliteitsprogramma is ontworpen om te voorkomen dat het voertuig uitbreekt aan de voor- of achterzijde door selectief gebruik te maken van de individuele wielremmen.

Functie:
ESP werkt alleen in combinatie met ABS. Als het voertuig aan de voorkant in een bocht uitbreekt (onderstuur), kan het gericht afremmen van het achterwiel aan de binnenkant van de bocht het tegensturen in gang zetten. Remmen op het buitenste voorwiel bij overstuur heeft hetzelfde effect. Bovendien wordt de snelheid verminderd. Voor bijzonder sportief rijgedrag kan het op sommige voertuigen worden uitgeschakeld. Het Elektronisch Stabiliteitsprogramma van de tweede generatie is in staat om meerdere wielen tegelijk af te remmen.

Belangrijk:
ESP kan de fysieke grenzen niet te slim af zijn. Als u met hoge snelheid plotseling een te krappe bocht ingaat, zal het voertuig nog steeds uitbreken. Zelfs één of meer wielen afremmen helpt dan niet.

"Extended Mobility Technology" banden met noodloopeigenschappen. EMT-banden kunnen zelfs na een volledig spanningsverlies nog afstanden tot 80 kilometer afleggen bij snelheden tot 80 km/u. Genoeg om veilig de dichtstbijzijnde bandenwerkplaats te bereiken. Deze technologie is ontwikkeld door Goodyear.

De ET-waarde is de afstand tussen het middelpunt van het wiel en het binnenste contactoppervlak van de velg op de wielnaaf, remtrommel of remschijf. Een positief getal (bv. ET +25) betekent dat de velg verder naar binnen (d.w.z. naar het midden van het voertuig) gericht is.

Voor personenauto's/motorfietsen werden de bandenmerken en bandentypen met naam in de voertuigdocumenten vermeld. Dit betekende dat alleen de genoemde banden voor de vervanging konden worden gebruikt. Deze beschikking werd in februari 2000 ingetrokken voor personenauto's.

De flank van de band wordt de zijwand genoemd. Het beïnvloedt de rijeigenschappen en het comfort. Op de zijwand staan alle markeringen van de band, bandenmaat, fabrikant en productnaam, snelheidsindex en fabricagedatum.

De hoogte van de zijwand staat in verhouding tot de breedte van de band. Dit betekent dat voor een bandenmaat van 175/70 R 13 S, de waarde 70 (70% van de bandbreedte) de hoogte van de band aangeeft. We hebben het over een 70 serie band. Er zijn momenteel series van 80 tot 25. Als de waarde minder dan 55 is, spreken we van brede banden.

De geluidsemissie van een band beïnvloedt de algemene luidheid van het voertuig en beïnvloedt niet alleen het rijcomfort van de bestuurder zelf maar ook de geluidshinder voor de omgeving. In het EU-bandenlabel wordt het rolgeluid ingedeeld in 3 categorieën, gemeten in decibel (dB) en vergeleken met de Europese geluidsemissiegrenswaarden voor het rolgeluid van buitenbanden. De regel is: hoe minder zwarte strepen, hoe lager het rolgeluid gemeten ten opzichte van de EU-grenswaarde.

Gemengde banden zijn banden van verschillende fabrikanten, verschillende profieldiepte of de combinatie van zomerbanden en winterbanden.

Wat is toegestaan en wat is niet toegestaan? Het is toegestaan zomer- en winterbanden, alsmede vierseizoenenbanden en winterbanden te combineren. De combinatie van verschillende loopvlakken, profieldieptes en fabrikanten is eveneens toegestaan, evenals een mix van runflatbanden en standaardbanden en tijdelijke reservewielen en standaardbanden. Het is niet toegestaan diagonaalbanden en radiaalbanden of verschillende maten en breedten te combineren, of dit is alleen toegestaan indien een toestemming hiervoor in de voertuigdocumenten is genoteerd.

Gemengde banden hebben echter een negatief effect op de rijstabiliteit van het voertuig. Dit is vooral duidelijk tijdens aquaplaning, remmen of het nemen van bochten.

Banden die geschikt zijn voor gebruik in de winter, zoals gedefinieerd door de wet, zijn banden met het Alpine-symbool. Zie onze FAQ's voor meer details.

De rijeigenschappen van een motorfiets zijn met name afhankelijk van de gebruikte banden. Dit geldt vooral voor machines met hoge prestaties. In Duitsland wordt anders omgegaan met bandenmerken voor motorfietsen dan in andere Europese landen, vanwege de hoge snelheden die in Duitsland kunnen worden gereden en vanwege speciale wettelijke voorwaarden. De bandenvereisten zijn in andere landen minder specifiek.

Daarom geven veel motorfietsfabrikanten zogenaamde vrijgaveverklaringen of vrijgavecertificaten of ook wel deskundigenrapporten af waarin de band-voertuigcombinaties worden vermeld.

Als u onze zoekfunctie voor motorspecifieke banden gebruikt, vindt u in de gedetailleerde weergave van de geselecteerde motorband een link naar een deskundigenadvies in pdf-formaat, waarin alle goedkeuringen voor de motor in kwestie zijn opgesomd. U zult deze pdf-downloads niet vinden voor machines met zwakkere motoren waarvoor geen apart certificaat nodig is. U hoeft er alleen maar voor te zorgen dat u de juiste bandwaarden en -afmetingen hebt.

De grip op nat wegdek is verdeeld in de klassen A (kortste remweg) - G (langste remweg), waarbij de klassen D en G niet genoemd zijn. Het verschil in remweg tussen de ene klasse en de volgende betere klasse bedraagt ongeveer 1 à 2 voertuiglengtes (3-6 m) op een nat wegdek bij een beginsnelheid van 80 km/h.

Herprofileren is het aanbrengen van een nieuw loopvlak op een oude band. De banden worden hetzij gevulkaniseerd in verwarmingsvormen (warme loopvlakvernieuwing), hetzij samen verwarmd in autoclaven (koude loopvlakvernieuwing). Elke bandafmeting heeft zijn eigen opwarmtijd.

De hiel - of de binnenring van de zijwanden van de band - zorgt ervoor dat de band goed op de velg past. De hielkern bevat een of meer draadkernen met daaromheen de karkasdraden gelegd. Boven de hielkern zit de kernrand. Hiermee kan de vervorming van de banden bij zijwaartse krachten, de stuurreactie en het veercomfort worden beïnvloed.

High-performance brede banden aangeduid met HP (High-Performance) of UHP (Ultra High-Performance). Deze banden hebben vaak een richtingsgebonden loopvlakprofiel, dat met een pijl kan worden aangegeven. Met deze banden zijn de rijstabiliteit en de stuurprecisie beter. Deze banden hebben speciale eisen in het hogesnelheidsbereik en overtuigen door een geluidsarme handling. Bovendien zijn dergelijke banden zeer veilig bij aquaplaning met een betere tractie in natte omstandigheden.

Afwijking van de concentriciteit van de band in horizontale of verticale richting. Harmonisatie is alleen nodig in extreme gevallen van radiale uitloop - die bij de huidige producten bijna niet meer voorkomt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een speciale machine om de radiale uitloop te verminderen of volledig te elimineren door het loopvlakrubber weg te frezen.

Belangrijk onderdeel van moderne banden. Duidt een uitstulping aan die helemaal rond de velgschouder loopt. Meestal zijn er twee bulten op de velgcontour (binnen- en buitenkant van het wiel). Deze zijn bedoeld om ervoor te zorgen dat de hiel van de band niet in het velgbed springt in geval van zijdelingse belasting en onvoldoende luchtdruk.

Om ervoor te zorgen dat winterbanden zich letterlijk in de sneeuw "vastbijten", zijn ze voorzien van lamellen en groeven die de sneeuw in een "getand spoor" drukken. Hierdoor grijpen band en wegdek in elkaar en ontstaat optimale grip. Door het versnellingseffect kunnen aanzienlijk grotere krachten inwerken, wat resulteert in een grotere tractie en een kortere remweg.

Inch is een Amerikaanse meeteenheid (afstand).
1 inch = 25,4 millimeter
1 millimeter = 0,03937 inch

Dit essentiële onderdeel van de dragende substructuur van de band geeft de band zijn sterkte en zorgt voor samenhang. Tegenwoordig wordt het meestal gemaakt van synthetische vezels, "rayon" genaamd.

Als een band een te lage spanning heeft, veroorzaakt de toegenomen buiging temperaturen tot 120 °C. Dit kan leiden tot oververhitting, vooral in de schouderzone. Dit leidt tot oververhitting van het materiaal, vooral in de schouderzone, waardoor delen van het loopvlak kunnen loslaten.

De levensduur van een band hangt af van het voertuig, de rijstijl en vele andere factoren. Bij voertuigen met voorwielaandrijving kan het kilometrage van de achterbanden drie keer zo hoog zijn als die van de voorbanden. Als algemene regel geldt dat de wettelijke resterende profieldiepte 1,6 millimeter bedraagt.

De laadindex staat met een letter vermeld aan de zijkant van de band. In de aanduiding van de band is dit de voorlaatst vermelde waarde.

De laadindex (ook laadindex of laadcapaciteitsindex genoemd) beschrijft de maximaal toelaatbare belasting per band voor voertuigbanden.

Fijne insnijdingen in het loopvlakblok die fungeren als kleine micro-gripranden. In winterbanden bijvoorbeeld, verhogen ze de tractie bij het wegrijden en remmen.

De leeftijd van de banden wordt bepaald door twee factoren. Ozon uit de atmosfeer dringt in kleine hoeveelheden door in het rubber van de band en tast de zwavelverbindingen tussen de rubbermoleculen aan. Het rubber verliest elasticiteit. Vooral banden die ongebruikt worden opgeslagen, verharden en worden broos. Er ontstaan dan haarscheurtjes. Zon, wind en weer, maar ook contact met vet, olie en chemicaliën eisen hun tol van banden.

Het loopvlak staat in direct contact met het wegdek en is, samen met de andere onderdelen van de band, verantwoordelijk voor de krachtoverbrenging. Hij moet de versnellings- en remkrachten in de lengterichting en de dwarskrachten bij het sturen en in de bochten opvangen. De kwaliteit van het loopvlak wordt in hoge mate bepaald door de onderstructuur (gordel, karkas), de hiel en de zijprofielen, maar vooral door het ontwerp van het profiel op het loopvlak.

Het prestatieniveau van een band tijdens het rijden - in natte of warme omstandigheden en bij de overdracht van dwars- of langskrachten. Zelfs het kilometrage en het geluidsgedrag worden bepaald door de loopvlakcompound.

De juiste luchtdruk is van doorslaggevend belang voor het kilometrage en de levensduur van de banden, alsmede voor de rijveiligheid. Als er te weinig spanning op de band staat, kan dit leiden tot een ongunstige drukverdeling en oververhitting, en zelfs tot het risico dat de band klapt. Bovendien neemt de rolweerstand toe, wat leidt tot een hoger brandstofverbruik. Uit regelmatige enquêtes blijkt dat slechts ongeveer één op de vier auto's met voldoende luchtdruk op de weg rijdt.

De informatie over de juiste luchtdruk kan op verschillende plaatsen worden gevonden, bijvoorbeeld: In de beschrijving, in de gebruiksaanwijzing, op de B-stijl wanneer het bestuurdersportier geopend is, op een sticker in het handschoenenkastje of op internet in de bandenspanningstabellen van de fabrikanten.

Het M+S-symbool (modder en sneeuw) is een niet-beschermde aanduiding voor een band waarvan het loopvlakpatroon, de loopvlakcompound of de structuur in de eerste plaats is ontworpen om op sneeuw betere rij- en tractie-eigenschappen te bieden dan een band zonder het M+S-symbool (EU-verordening nr. 661/2009 van 13 juli 2009).

Er zij op gewezen dat veel bandenfabrikanten ook zomerbanden en offroadbanden, die speciaal voor de Amerikaanse markt worden geproduceerd, in principe met het M+S-symbool markeren.

Een winterband is het best herkenbaar aan de M+S-markering in combinatie met de "sneeuwvlok in de berg", waardoor hij zich onderscheidt van zomer- en offroadbanden met M+S-symbool. Hiertoe is op 31 december 2017 besloten, aangezien het teken M + S niet wettelijk beschermd is.

Op de zijwand vindt u alle informatie over de band. Daar kan bijvoorbeeld informatie worden gevonden over grootte, type, fabricagedatum en snelheidsklasse. De aanduiding van een band houdt rechtstreeks verband met de zijwand. Hier wordt de hoogte van de band in verhouding tot de breedte van de band bedoeld. In de aanduiding 195/70 geeft de 70 aan dat de hoogte van de zijwand van de band 70% van de breedte van de band bedraagt. Men heeft het dan over een '70 band'.

Matchen is het proces waarbij de band op de velg wordt gedraaid om de radiale of laterale uitloop te minimaliseren. Dit wordt gedaan door de band leeg te laten lopen en hem telkens een kwartslag naar voren te trekken tot het beste resultaat is bereikt.

Zomerbanden: Voor zomerbanden moet de snelheidsindex op de band altijd ten minste overeenkomen met de maximumsnelheid van het voertuig, ongeacht hoe hard er wordt gereden.

Winterbanden: Kunnen ook worden gemonteerd als de snelheidsindex lager is dan de maximumsnelheid van het voertuig.

Voor auto's, vrachtwagens en motorfietsen geldt in heel Europa een minimale profieldiepte van 1,6 mm. Deze minimumdiepte moet over het gehele bandoppervlak worden aangehouden. Als een band deze wettelijk voorgeschreven minimale profieldiepte nadert, nemen de remweg op nat wegdek en het risico op aquaplaning toe. Een band met een minimale profieldiepte van 1,6 mm verdubbelt de remweg in geval van aquaplaning ten opzichte van een nieuwe band.

Om veiligheidsredenen moeten zomerbanden worden vervangen wanneer de resterende profieldiepte minder dan 3 mm bedraagt en winterbanden wanneer de profieldiepte minder dan 4 mm bedraagt.

Om de geschiktheid voor hoge snelheden te bepalen, wordt de band getest op speciale testbanken voor hoge snelheden. De banden worden getest op hun maximaal toelaatbare snelheid en de snelheid wordt opgevoerd tot de band defect is.

Montage van slechts twee nieuwe banden: Het voertuig wordt gestabiliseerd via de achteras. Als de achteras grip verliest, leidt dit tot gevaarlijk rijgedrag. Daarom raden wij aan, als er slechts twee nieuwe banden nodig zijn, deze op de achteras te monteren.

De rijeigenschappen van een motorfiets zijn met name afhankelijk van de gebruikte banden. Dit geldt vooral voor machines met hoge prestaties. In Duitsland wordt anders omgegaan met bandenmerken voor motorfietsen dan in andere Europese landen, vanwege de hoge snelheden die in Duitsland kunnen worden gereden en vanwege speciale wettelijke voorwaarden. De bandenvereisten zijn in andere landen minder specifiek.

Daarom geven veel motorfietsfabrikanten zogenaamde vrijgaveverklaringen of vrijgavecertificaten of ook wel deskundigenrapporten af waarin de band-voertuigcombinaties worden vermeld.

Als u onze zoekfunctie voor motorspecifieke banden gebruikt, vindt u in de gedetailleerde weergave van de geselecteerde motorband een link naar een deskundigenadvies in pdf-formaat, waarin alle goedkeuringen voor de motor in kwestie zijn opgesomd. U zult deze pdf-downloads niet vinden voor machines met zwakkere motoren waarvoor geen apart certificaat nodig is. U hoeft er alleen maar voor te zorgen dat u de juiste bandwaarden en -afmetingen hebt.

Bij het remmen op nat wegdek moet de band zodanig zijn ontworpen dat water afvloeit en een snelle afvoer voorkomt dat aquaplaning optreedt.

Het gebruik van silica is een poging om een geschikte rubbercompound voor het loopvlak te produceren, waarmee een betere stroefheid op nat wegdek kan worden bereikt.

Alle motorbanden met de aanduiding "NHS" (Not for Highway Service) zijn uitsluitend bestemd voor gebruik op het circuit en mogen niet op de openbare weg worden gebruikt, tenzij de laadindex en de snelheidscategorie ook op de band zijn gestempeld.

Er zijn verschillende manieren om mobiel te blijven in geval van pech:

1. Klassiek reservewiel. Dit wordt steeds minder gebruikt.
2. Tijdelijk reservewiel. Kan slechts gedurende een beperkte tijd en tot max. 80 km/u worden gebruikt.
3. Opblaasbaar tijdelijk reservewiel. Met compressor voor opblazen en uitrollen.
4. Bandenafdichtmiddel met en zonder compressor. (Alleen voor personenauto's met compressor).
5. Zelfdragende banden (EMT, DSST). Hier nemen de zijwanden in geval van storing de ondersteunende rol van de lucht over.
6. PAX, met nieuw type bevestiging van de band op de velg en met steunring.
7. CSR met steunring.

Bij de laatste versies (5-7) is het niet meer nodig te stoppen in geval van storing, maar zij mogen alleen worden gebruikt in combinatie met een luchtdrukregelsysteem.

De band springt niet van de velg, zelfs niet als hij spanning verliest, en heeft nog een resterende actieradius van maximaal 80 kilometer bij een maximumsnelheid van 80 km/h - genoeg om de volgende werkplaats of bandenhandelaar te bereiken.

Speciale banden voor offroadgebruik. Het gamma omvat modderbanden, zandspecialisten, allrounders voor offroad- en onroadgebruik, winterbanden, maar ook high-performance banden voor op de weg met snelheidsindex W (tot 270 km/u).

De afstand vanaf een punt op het loopvlak in één wielomwenteling. Dit betekent dat de rolomtrek afhangt van de banddiameter; deze beïnvloedt zowel de overbrengingsverhouding als de aandrijving van de snelheidsmeter. Uitgaande van de standaardband heeft een band met een kleinere rolomtrek de neiging een kortere overbrengingsverhouding te hebben. De acceleratie wordt gunstig beïnvloed, maar op topsnelheid kan de toerenteller in het rood staan. Bovendien zorgt de kleinere band voor een versnelling van de snelheidsmeter. Toleranties van plus 1,5 % en min 2,5 % zijn aanvaardbaar. Bij grotere afwijkingen moet ten minste een correctie van de snelheidsmeterweergave worden uitgevoerd.

Zelfs minieme variaties in materiaaldichtheid of andere invloeden veroorzaken kleine onevenwichtigheden in de band. Dit veroorzaakt onevenwichtigheden tijdens de draaibeweging, die kunnen worden gecompenseerd door tegengewichten op de velg. Bovendien neemt hierdoor de slijtage van de banden toe en nemen het rijcomfort en de veiligheid sterk af. Als u een gebrek aan balans vaststelt, moet u zo snel mogelijk naar uw plaatselijke bandenhandelaar gaan.

Rijgedrag waarbij de voorbanden eerder grip verliezen dan de achterbanden: De auto glijdt rechtuit in een tangentiële richting van de boogstraal.

Rijgedrag waarbij de achterbanden eerder grip verliezen dan de voorbanden: De auto breekt uit met de achterkant en draait de bochten in.

Het reservewiel zal snel verleden tijd zijn. Volgens de statistieken heeft een autobestuurder om de 150.000 kilometer een lekke band. Wat ligt er meer voor de hand dan af te zien van het reservewiel en tegelijkertijd lichtere auto's te bouwen en zo het brandstofverbruik te verminderen?

Hier werken de bandenfabrikanten al vele jaren aan en ontwikkelen zij op volle toeren nieuwe noodloopsystemen. Met de nieuwe technologieën is het mogelijk door te rijden na een drukverlies in de band en zo naar de volgende werkplaats te gaan. De snelheid en de afstand die kunnen worden afgelegd, zijn afhankelijk van het gebruikte systeem en de fabrikant. Banden met lekbestendigheid hebben echter andere doorslaggevende voordelen ten opzichte van het conventionele noodloopwiel:

• Geen wielwissel ter plaatse
• Geen vuile handen
• Geen vastzittende wielbouten
• Geen zoektocht naar de krik
• Geen gevaar aan de kant van de weg

Het profiel, bestaande uit loopvlaknegatieven (groeven) en loopvlakpositieven (profielblokken) dient om water of smeltwater af te voeren - op een droge ondergrond zou een slick zonder loopvlak optimale grip bieden.

De weefsellagen van de karkassen zijn gemaakt van staal in radiaalbanden. De staalkoordlagen zijn loodrecht op elkaar bevestigd, waardoor de zijwanden soepeler zijn.

De radiaalband biedt de volgende voordelen:

• Rijcomfort hoger (door de flexibele zijwanden)
• Hoger kilometrage
• Beter stuurgedrag
• Hard loopvlak is minder gevoelig voor beschadigingen
• Betere grip op nat wegdek
• Minder warmteontwikkeling

Aanduiding voor banden met een bijzonder hoog draagvermogen (bv. voor bestelwagens, minibussen, bestelwagens, terreinwagens, snelle personenauto's met V-banden). Doorslaggevend is hier echter ook de dienovereenkomstig hogere laadindex. Versterkte banden van een bepaalde afmeting vereisen ook een hogere bandenspanning dan de standaardversie van de band.

De remweg is de afstand die wordt afgelegd terwijl het rempedaal wordt ingetrapt en men volledig tot stilstand komt.

De volgende factoren zijn van invloed op de lengte van de remweg:

• Reactietijd
• Remreactietijd
• De zweltijd van de rem
• Staat van het wegdek (type, natheid)
• Staat van de banden (merk, profieldiepte, bandenspanning)
• Snelheid

De remweg wordt berekend met de volgende vuistregel:

Remweg = (afgelegde afstand in meters ÷ 10) x (afgelegde snelheid in meters ÷ 10)

Retreading betekent "herprofileren".

Banden met richtingsgebonden profiel worden gemonteerd in de rijrichting die door een pijl wordt aangegeven. Zij bieden de volgende voordelen: Lager geluidsniveau, betere tractie in natte omstandigheden, hogere weerstand tegen aquaplaning. Vooral krachtige brede banden en winterbanden worden steeds vaker als richtingsgebonden banden ontworpen.

Met een lagere rolweerstand is er minder energie nodig, wordt er dus minder brandstof verbruikt en wordt er ook minder CO2 uitgestoten. Een hoge rolweerstand van een band betekent dus ook een hoger brandstofverbruik. Dit bandenkenmerk wordt ook vermeld op het EU-bandenetiket voor elke band. De brandstofefficiëntie wordt beoordeeld in zeven klassen: van A (hoogste efficiëntie) - G (laagste efficiëntie), met klasse D onbezet. Een verbetering van de ene klasse naar de volgende efficiëntere klasse betekent ongeveer een besparing van 0,1 l brandstof per 100 km.

Een band bestaat uit verschillende rubbercompounds. De bandenfabrikanten houden de exacte samenstelling echter altijd geheim. De rubbercompound is van cruciaal belang voor de kwaliteit van de band en om een goede band te krijgen, worden veel eisen gesteld aan de rubbercompound:

• Weinig slijtage
• Scheursterkte
• Slipweerstand
• Lage rolweerstand
• Dynamische weerstand
• Luchtdichtheid
• Verouderingsbestendigheid

Runflatbanden of noodloopbanden kunnen ook na spanningsverlies blijven rijden. Met een runflatband kan nog ongeveer 80 km worden gereden bij een maximumsnelheid van 80 km/h. Noodloopbanden hebben zijwanden die ongeveer twee keer zo dik zijn als die van een gewone band en worden ook wel "noodloopbanden" of "zelfdragende banden met noodloopeigenschappen" genoemd.

Afkortingen van de fabrikant:

• Bridgestone: RFT (Run-Flat-Tyre)
• Continental: SST (Self Supporting Tyre)
• Dunlop: DSST (Dunlop Self Supporting Technology) of ROF (RunOnFlat)
• Goodyear: ROF (RunOnFlat)
• Hankook: HRS (Hankook Runflat System)
• Michelin: ZP (Zero Pressure) of SST (Self Supporting Tyre)
• Pirelli: Run-Flat, op sommige modellen Eufori@

Dit verwijst naar banden met een zelfdragende constructie. Dit houdt in dat de onderconstructie wordt versterkt, het karkas en de gordel worden aangepast en de zijwanden en de hielzone worden verstijfd. Met deze banden kan zonder spanning over langere afstanden worden gereden en ze kunnen op conventionele velgen worden gemonteerd. Een functionerend bandenspanningscontrolesysteem is echter verplicht. Deze banden kunnen, afhankelijk van de fabrikant, de volgende aanduidingen hebben:

• EMT, ROF = Goodyear
• DSST = Dunlop
• ZP = Michelin
• SSR = Continental
• Run-Flat = Bridgestone

Banden met noodloopeigenschappen mogen alleen worden gebruikt met bandenspanningscontrolesysteem. Er zijn twee verschillende systemen hier:

• Sturing via ABS
• Sturing via sensors (die in het velgbed of in het ventiel zijn gemonteerd)

Wees uiterst voorzichtig bij het rijden over spijkers, andere metalen voorwerpen of gebroken glas. Het binnendringen van een vreemd voorwerp in de band leidt tot een geleidelijk verlies van lucht. De penetratie van vocht mag niet worden onderschat. Dit kan dan doordringen tot de gordel en deze doen roesten. Door deze roestvorming kan het rubber van de gordel loslaten en wordt de band een tikkende tijdbom.

Het geprecipiteerde siliciumdioxide, in combinatie met een speciale rubberkwaliteit, maakt tot 20% minder rolweerstand, goede prestaties op nat wegdek en een hoog kilometrage mogelijk.

Slijtage is afhankelijk van de leeftijd van de band en de rijomstandigheden. De duurzaamheid van de banden wordt bepaald door de rijstijl, de belasting van het voertuig, de toestand van de weg en het onderhoud (luchtdruk). Prestatieverschillen van een paar duizend kilometer zijn mogelijk met hetzelfde voertuig en hetzelfde bandentype.

Bij extreme sneeuw- en wegomstandigheden die zelfs winterbanden niet meer aankunnen, bieden sneeuwkettingen de mogelijkheid om op de plaats van bestemming te komen. Tien sneeuwkettingentips:

1. Voor sommige brede bandenmaten is montage van kettingen niet mogelijk wegens plaatsgebrek.
2. Controleer vóór de aankoop of de kettingmaat kan worden gecombineerd met de huidige banden en velg.
3. Zorg ervoor dat u thuis oefent met het monteren van de ketting.
4. Wees voorzichtig bij het combineren van kettingen en lichtmetalen velgen. Bij sommige soorten kettingen is beschadiging van de velg mogelijk.
5. Monteer altijd kettingen op de aangedreven wielen, meestal op de voorwielen in het geval van vierwielaandrijving. Neem in geval van twijfel contact op met de fabrikant van het voertuig.
6. Wanneer u met kettingen rijdt, hebben de kettingloze wielen aanzienlijk minder zijdelingse grip en blokkeren ze eerder wanneer u remt.
7. Overschrijd de maximumsnelheid van 50 km/u met kettingen niet.
8. Op een sneeuwvrije weg moet u de kettingen zo snel mogelijk verwijderen.
9. Spoel de kettingen na gebruik af met heet water en laat ze drogen (ook roestvrijstalen producten).
10. Voor dure kettingen is reparatie door de fabrikant de moeite waard. Zij kunnen ook aan andere bandenmaten worden aangepast.

De Three Peak Mountain Snow Flake (3PMSF)-aanduiding wordt toegekend door de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en duidt banden aan die in een test betere tractie op sneeuw en ijs behalen dan een referentieband. Banden met een dergelijk label worden getest op hun sneeuweigenschappen volgens een gestandaardiseerde en wereldwijd erkende testprocedure en moeten aan bepaalde minimumeisen voldoen. Deze banden presteren in winterse omstandigheden - sneeuw, ijzige wegen en lage temperaturen - bijzonder goed op het gebied van veiligheid en rijbeheersing.

De snelheidsindex staat met een letter vermeld aan de zijkant van de band. In de aanduiding van de band is dit de laatst vermelde waarde. In de afbeelding met het voorbeeld heeft de band de snelheidsindex "H". U mag ook met banden met een hogere snelheidsindex (= alfabetisch oplopend, bijv. V) rijden.

De snelheidsindex geeft de maximumsnelheid aan waarmee de band mag rijden. Hogere indices mogen uiteraard worden gebruikt.
Uitzondering bij winterbanden: het gebruik van banden met een lagere snelheidsindex is toegestaan, indien een duidelijk zichtbare sticker met de maximaal toegestane snelheid van de banden binnen het zicht van de chauffeur wordt aangebracht. In dat geval mag de bestuurder de toegestane maximumsnelheid niet overschrijden.

Het spoor is de afstand tussen het bandmiddenpunt van een as en kan onderscheid maken tussen voor- en achteras. Slechte spoorafstelling, leidt tot ongelijkmatige slijtage en verslechterd rijgedrag.

Een bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) is "...een in het voertuig geïnstalleerd systeem dat de bandenspanning of de verandering ervan in de tijd registreert en de bestuurder daarover informatie verstrekt wanneer het voertuig in beweging is" (hoofdstuk I, artikel 3, punt 7, van EU-verordening 661/2009).

Deze technische controle van de bandenspanning in het dagelijks leven is zinvol, omdat veel bandenschade wordt veroorzaakt door spanningsverlies, dat door de bestuurders van de voertuigen vaak te laat wordt opgemerkt. Een te lage bandenspanning leidt tot een hoger brandstofverbruik en een verslechtering van het rijgedrag, hetgeen nauw samenhangt met een stijging van de bandentemperatuur en een grotere slijtage - uiteindelijk kunnen banden plotseling barsten als gevolg van een te lage bandenspanning, een groot veiligheidsrisico voor alle inzittenden van het voertuig!

Bandenspanningscontrolesystemen zijn bedoeld om de veiligheidsrisico's tot een minimum te beperken

TPMS bestaat al vele jaren, en in de VS is het al enige tijd verplicht om de bandenspanning in nieuwe voertuigen te controleren. Ook in Europa zijn er wettelijke voorschriften voor TPMS, die zijn vastgelegd in EU-verordening 661/2009 van 13 juli 2009:
• Sinds 1 november 2012 moeten alle nieuwe typegoedgekeurde voertuigen van klasse M1/M1G dan ook zijn uitgerust met een bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) volgens ECE-R 64
• Bovendien moeten vanaf 1 november 2014 alle nieuw ingeschreven voertuigen van klasse M1/M1G zijn uitgerust met een bandenspanningscontrolesysteem (TPMS) volgens ECE-R 64. Deze categorie voertuigen omvat voertuigen voor personenvervoer met ten hoogste acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, d.w.z. personenauto's, terreinwagens en kampeerauto's

In EU-verordening 661/2009 van 13 juli 2009 wordt niet gespecificeerd welk type TPMS (actief/direct of passief/indirect) moet worden gemonteerd - zolang TPMS voldoet aan ECE-R64, zijn actieve/directe en passieve/indirecte TPMS toegestaan.

rubbex.com ondersteunt actieve bandenspanningscontrolesystemen

Onze bandenspanningscontrolesensors ondersteunen actief TPMS. Actief TPMS bestaat altijd uit verschillende componenten die in het voertuig samenwerken om de bandenspanning te controleren.

Bij een actief TPMS wordt in elk wiel een geprogrammeerde bandenspanningscontrolesensor ingebouwd, die naast de bandenspanning ook de temperatuur van elke band meet. Deze meetwaarden worden, samen met een individuele identificatie van de bandenspanningscontrolesensor, doorgegeven aan een controle-eenheid in het voertuig (gewoonlijk de boordcomputer van het voertuig) wanneer het voertuig in beweging is.

Actieve bandenspanningscontrolesystemen bieden meer veiligheid!

Actieve TPMS met sensoren voor bandenspanningscontrole werken nauwkeuriger omdat ze zowel trage diffusieverliezen als snelle spanningsverliezen in een band kunnen detecteren. Over een paar jaar zullen actieve TPMS- en bandenspanningscontrolesensoren evenzeer deel uitmaken van de uitrusting van een voertuig als ABS dat vandaag is.

Maar ondanks deze verbetering van de veiligheid mag niet uit het oog worden verloren dat TPMS en bandenspanningscontrolesensoren niet zelfstandig de luchtdruk corrigeren of informatie verstrekken over de profieldiepte van de banden. Banden zijn de verbinding tussen het voertuig en de weg, en het is daarom belangrijk om de banden regelmatig zelf of bij een van onze filialen te blijven controleren.

Opmerking: Onze complete wielmontage wordt standaard uitgevoerd zonder bandenspanningscontrolesensor.

Vanaf 1 november 2014 moeten alle nieuwe in de EU ingeschreven voertuigen van de categorie M1/M1G (personenauto's, terreinwagens en campers) voorzien zijn van een bandenspanningscontrolesysteem.

Als uw voertuig is uitgerust met een actief of direct TPMS met bandenspanningscontrolesensoren, kunt u voor bepaalde voertuigmodellen bandenspanningscontrolesensoren bij ons bestellen als extra uitrusting. Deze optie zal u worden getoond tijdens het bestelproces, indien door ons aangeboden. Door u bestelde bandenspanningscontrolesensoren worden door ons in het complete wiel gemonteerd en geprogrammeerd en moeten na ontvangst door u op het voertuig worden geactiveerd.

Als u vragen hebt over TPMS, staan onze deskundige technische adviseurs van de klantendienst ook ter beschikking om ze persoonlijk te beantwoorden.

Met een tijdelijk reservewiel kan men na een lekke band verder rijden. In de bagageruimte bevindt zich een tijdelijk reservewiel. Het wiel mag alleen worden gebruikt voor korte afstanden, bijvoorbeeld om thuis te komen of naar een bandenhandelaar te gaan zodat een nieuwe band kan worden gemonteerd. Bovendien moet u slechts met gematigde snelheid rijden, aangezien een tijdelijk reservewiel nooit een volwaardige band vervangt.

Het tractiecontrolesysteem (TCS) van een auto voorkomt dat de wielen doordraaien op gladde of ongelijke oppervlakken. Door middel van elektronische sensoren wordt de krachtoverbrenging naar de aandrijfas zo gedoseerd dat de banden bij het optrekken soepel en betrouwbaar grip houden.

Tractie betekent "trekken, meeslepen". Het wordt gebruikt om het vermogen van een voertuig te beschrijven om de aandrijfkracht van de motor om te zetten in voorwaartse beweging. De banden zijn verantwoordelijk voor de beweging van de auto.

De slijtage-indicatoren zijn geïntegreerd in de loopvlakbasis en vormen smalle, ononderbroken ribbels op 1,6 mm resterende profieldiepte in de loopvlakbasis. De plaats van deze indicatoren wordt - afhankelijk van de bandenfabrikant - helemaal bovenaan op de zijwand aangegeven door driehoekjes, de lettercombinatie TWI (Tread-Wear-Indicator) of kleine bedrijfssymbolen. De wettelijke minimumdiepte in Duitsland is 1,6 mm. Zomerbanden moeten echter worden vervangen bij een profieldiepte van 3 mm en winterbanden bij 4 mm. Hoe geringer de profieldiepte, hoe groter het risico op aquaplaning en hoe langer de remafstand.

Dit is de toestemming om het voertuig of de accessoires in een bepaalde configuratie op de openbare weg te gebruiken. Elk motorvoertuig heeft een toelating nodig voor het wegverkeer. De voorschriften zijn vastgelegd in de Wegenverkeerswet. In Nederland zorgt de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) voor typegoedkeuringen. De toelating tot het wegverkeer vervalt indien wijzigingen worden aangebracht (tuning) en deze niet door het RDW zijn goedgekeurd.

Goedkeuring - Velgen
De typegoedkeuring staat u toe om velgen te gebruiken zonder deze te laten testen in een testcentrum. Een goedgekeurde velg heeft kenmerken die vergelijkbaar zijn met die van een OE-velg (Original Equipment = originele uitrusting) en is al door de velgenfabrikant voor keuring aangeboden. U hoeft slechts de typegoedkeuring in de auto bij u te hebben.

Let op: in het keuringsrapport wordt u gewezen op uitzonderingen (bijv. A01). De registratie / afname is dan slechts bij bepaalde voertuigen, vermeld in de typegoedkeuring nodig, bijv. als u een andere bandenmaat gebruikt. Velgen die typegoedkeuring hebben, hebben alleen een certificaat en moeten dienovereenkomstig worden gekeurd voor uw voertuig. Een afname door een deskundige is daarom absoluut noodzakelijk. U moet uw voertuig laten keuren bij een keuringscentrum van het RDW. Voor de keuring moet een vergoeding worden betaald.

Gewichten aan de velg bevestigen om te zorgen dat het wiel goed loopt. Hoe groter de onbalans op de band, hoe meer gewichten er aan de velg worden bevestigd. Slecht uitgebalanceerde wielen of ongebalanceerde banden doen het stuur wiebelen en overbelasten de banden, wiellagers en ophanging.

De internationaal gebruikte maataanduidingen voor velgen - bijvoorbeeld 7 J x 15 - geven de breedte van velgrand tot velgrand aan, hier zeven inch, alsmede de diameter, hier 15 inch.

De gemakkelijkste manier om te weten te komen welke velgen geschikt zijn voor uw voertuig is te kijken naar de overeenkomstige vermelding in uw voertuigpapieren. Gelieve er rekening mee te houden dat de meeste voertuigen verschillende bandenmaten hebben voor zomer- en winterbanden en dat de velgen dienovereenkomstig moeten worden aangepast.

Er zijn twee soorten ventielen: Rubberen ventielen, die het gat in de velg zelf afdichten, en schroefventielen, die voor de afdichting gebruik maken van een afdichtring.

Let op:
Ventielen zijn zeer gevoelig voor vuil, stof en vocht. Daarom moet het ventieldopje altijd goed worden vastgedraaid.

Ventielbreuk kan ontstaan door veroudering, verkeerde montage of overbelasting. Dit leidt automatisch tot een onmiddellijk spanningsverlies in de band.

De ventieldoppen houden de ventielen vrij van stof, vuil en water. De levensduur van de ventielen wordt dus sterk verhoogd.

Verschillende factoren kunnen het verouderingsproces van banden beïnvloeden: Vochtigheid, uv-straling, hitte, kou, enz. Om te voorkomen dat de prestaties afnemen, worden aan de rubbercompound stoffen toegevoegd die het verouderingsproces sterk vertragen. Na tien jaar moet u uw oude banden echter vervangen door nieuwe.

Banden met uitgebalanceerde eigenschappen voor zowel zomer- als winterse omstandigheden.

De banden en velgen mogen niet te dicht bij de carrosserie komen of chassisonderdelen zoals remmen en spoorstangen raken.

Vulkanisatie is een bewerking bij de bandenproductie. In de vulkanisatiepers krijgt de band niet alleen zijn definitieve vorm, hier worden ook de afzonderlijke bandonderdelen door de gerichte controle van druk en temperatuur op precieze tijdsspecificaties met elkaar verbonden en wordt het elastisch rubber. Dit gebeurt bij ongeveer 165 tot 200 °C en een druk van 12 tot 24 bar in ongeveer 9 tot 17 minuten. Het verwijst ook naar een stap in de bandenreparatie wanneer de band een gat of een scheur heeft. Dan is het niet voldoende om alleen het gat te dichten, de band moet ook nog gevulkaniseerd worden. Wij bieden bandenreparatie aan in onze vestigingen, afhankelijk van het type band/schade. Dit is geen vulkaniseren van banden zoals een vulcanisator dat zou doen. Wij geven u graag advies in een filiaal bij u in de buurt.

Op een natte ondergrond moeten de positieve blokken van de band het water afvoeren via de drainagegroeven. Zo wordt bij 80 km/h tot 25 l water per seconde gekanaliseerd (bij 100 km/h tot 31 l, bij 120 km/h tot 37 l, bij 140 km/h tot 43 l, enz.)

Ongelijkmatige slijtage van de schouderblokken van het loopvlak leidt tot zaagtandvorming en een toename van het geluidsniveau.

Alle zelfdragende banden hebben een versterkte onderstructuur in vergelijking met conventionele banden. Dit komt tot uiting in een gewijzigd karkas en gordelzone, verstijfde zijwanden en hielzones. Het voordeel van de versterkte zijwanden is dat direct en onmiddellijk contact tussen de velg en de binnenkant van het loopvlak wordt vermeden, hetgeen tot een snelle vernietiging van de band leidt. Bovendien kunnen de banden op conventionele velgen worden gemonteerd. Dankzij de zijwandverstevigingen kunnen de banden ook over langere afstanden zonder spanning rijden (bij 80 km/u kan dit tussen 80 en 500 kilometer zijn, dit kan variëren naargelang de aanbeveling van de fabrikant).

Een onbalans van 10 g aan de wielen heeft door de middelpuntvliedende kracht hetzelfde effect als 2,5 kg bij een snelheid van 100 km/u. Bij 200 km/u is het al 10 kg. Hierdoor worden de banden, de wiellagers en de wielophanging overmatig belast. Daarom mag bij de montage niet worden afgezien van uitbalancering.

In geval van snelheidsgerelateerde trillingen of wiebelen van het stuur moeten de wielen opnieuw worden gebalanceerd.

De zijwand is een zeer gevoelig onderdeel van de band en beïnvloedt de rijeigenschappen en het comfort. Een defect als gevolg van oneigenlijk gebruik kan pas na maanden of jaren aan het licht komen.

Bovendien voorzien sommige fabrikanten, afhankelijk van het beoogde gebruik van de band, de buitenwand van een velgbeschermstrip.

Zijwaartse krachten treden op bij het rijden in bochten en laten geen ruimte meer voor longitudinale krachten bij het remmen. Indien mogelijk, mag u in een bocht niet remmen of optrekken.

De zijwand van de band, ook wel bandenflank genoemd, beïnvloedt de rijeigenschappen en het comfort.

Een band voor droge wegen, hoge temperaturen, relatief hoge tot zeer hoge snelheden met overeenkomstige temperatuurbelasting, alsook voor vochtige en natte wegen.